小鹏汽车们想激进破局

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二级自动驾驶技术已经逐渐流行,但是当汽车公司升级到三级自动驾驶时,他们被安全要求踩下刹车。

上周三博世技术交流日,博世底盘控制系统中国总裁陈黎明表示,今年博世L2级自动驾驶产品已安装在40多款车型上,但三级的进展明显偏离了预期。

“今年(汽车公司)对自动驾驶的热情大大降低,每个人都变得更加理性。那些说他们将在2020年和2021年引进L3的人都推后了,目前还没有明确的时间表。 ”陈黎明说

吉利汽车、SAIC、长安和广汽都有明确的L3自动驾驶时间表,尤其是吉利汽车,吉利汽车宣布L3自动驾驶技术将于2020年在全球大规模生产。 除了汽车公司之外,博世此前也多次宣称,将在2020年推出一些L3功能,并在2021年推出主要功能。 “从技术角度来看,2021年引入L3不是问题,但在商业化方面,用户是否会付费是个问题 ”陈黎明说

实现自动驾驶有两条长期路线。一是韦莫的“一步到位”策略,使用激光雷达和高性能处理器直接进入四级自动驾驶。另一种是特斯拉的渐进路线,即从1级逐渐前进到4级,甚至5级。 在严格的汽车安全体系中,即使是对汽车工程和成本法更为友好的渐进路线,在L3阶段仍处于难产状态

一名博世自动驾驶产品人员向36氪星透露,不仅博世,全球领先的汽车供应商也几乎推迟了3级自动驾驶的着陆进度,“安全验证工作和成本增加超出了每个人的想象。” “

冗余设计,难以承受的成本

L3级自动驾驶仪一直备受争议 SAE(美国汽车工程协会)在最新的自动驾驶分类标准中写道,人类驾驶员需要在三级(Level 3)承担特殊任务:当自动驾驶系统启动并工作时,人类驾驶员不能参与驾驶,但当系统在紧急情况下需要时,驾驶员必须能够接管并驾驶。

显然,L3自动驾驶是一种过渡技术。有空房间供车辆自动驾驶,人类驾驶员也需要保持一种他们可以接管的状态。

博世底盘控制系统中国总裁陈黎明告诉36氪星,L3级自动驾驶要求车辆实现一定程度的自主驾驶,因此在感知、决策和控制方面需要冗余设计。“L3安全级别和L2不是要求,L3要求备份所有设计,即使功能失败,也应保证安全。因此,硬件成本将大幅增加,商业化将面临巨大挑战。 "

一位自动驾驶仪工程师向36氪星引入了通常的冗余设计策略:第一个冗余是粗略复制和粘贴,例如,原来的4轮速度传感器现在已经增加到8个;第二种类型是AB备份。例如,静电除尘器和静电除尘器相互冗余,不需要复制静电除尘器。第三是多套硬件的集成。例如,两组电子控制单元和绕组在转向模块中制造。看起来像是一套零件,但实际上是两套,一套挂了,还有50%的能力。

”这种冗余设计是一个巨大的成本增加。这套自动驾驶功能不能出售,所以汽车只能用于运行测试。 “

除了冗余之外,缺乏全行业功能安全验证标准也是传统汽车制造商降低L3速度的原因。

2017年7月,奥迪宣布将在新A8车型中实施L3自动驾驶,但迄今为止,相关功能也尚未推出。 全球最大的自动驾驶产品供应商之一告诉36氪,“大胆预测奥迪L3功能可能不会在两年内推出,因为没有统一的功能安全验证标准。” 没有这些标准,一旦发生事故,企业将面临法规和行业的挑战。 “

据消息人士透露,目前,奥迪、宝马、戴姆勒等汽车巨头已经与博世等一流供应商联手,开始推广L3汽车驾驶安全认证标准,这将需要大约1-2年的时间。

标准不统一,新车制造商摸索前进

面对一系列严格的安全标准,肖鹏和特斯拉选择了一个折中的解决方案,即让人类驾驶员承担更多多余的工作来降低车辆本身的安全设计。

肖鹏将于2020年推出的轿跑车P7将配备高速自动驾驶功能,这是典型的L3自动驾驶技术。 然而,肖鹏自动驾驶副总裁吴新洲明确表示,在小鹏P7的高速自动驾驶功能中,司机10秒内不得离开道路。P7汽车拥有强大的驾驶员监控系统,这要求驾驶员像使用L2一样关注路面 “

”我们在官方声明中没有说我们是L3函数,也就是说,这个标准是不统一的。在博世或奥迪的标准中,L3功能可以让司机离开道路10秒钟,但这不是我们现在关注的地方。我们首先通过该功能,可以实现车辆(自主)高速换道。 ”吴新洲告诉三十六氪星

是否允许人类驾驶员转移注意力将对车辆硬件成本产生很大影响 吴新洲认为,肖鹏的首要任务是在成本控制的条件下实现强大的能力。

“功能安全实际上是一种投资。我们将更加重视功能。在安全方面,我们将根据国情增加必要的东西。 肖鹏自动驾驶副总裁吴新洲表示,目前小鹏P7的冗余设计主要体现在感知部分。

据官方消息,小鹏P7传感系统配备12个超声波传感器、13个自驱动摄像头、1个车载摄像头和5个高精度毫米波雷达,然后将高精度地图加高并与高精度定位集成。

相机和毫米波雷达是冗余堆叠配置,甚至超过特斯拉。自动驾驶仪2.0在车身周围只有一个前向毫米波雷达和八个摄像头

然而,在计算芯片上,小鹏P7使用的Avida Xavier远不如特斯拉5月发布的FSD(全自动驾驶)电脑。

Xavier是Avida为自动驾驶领域推出的仪表级计算平台,计算能力为30台,功耗仅为30W 然而,宣布将于今年发布全自动驾驶能力的特斯拉(Tesla)坚决放弃了该芯片,推出了一款自行开发的FSD芯片,计算能力为72TOPs,是泽维尔的两倍多。

从特斯拉的公共数据地图可以看出,特斯拉的硬件3.0配备了两个特斯拉自行开发的FSD芯片,由两组独立的电源供电,共享相机和雷达等所有传感器数据,并相互检查安全冗余

也就是说,特斯拉的高级自主驾驶策略是拥有足够的传感器,并在硬件3.0中嵌入额外的计算能力,但肖鹏的汽车专注于感知。

问题也随之而来。小鹏P7用一台泽维尔处理13路摄像机、5路毫米波雷达、12路超声波等输入数据就足够了吗?

吴新洲告诉36氪星,小鹏P7的计算力安排足以实现当前的功能。“计算力是否足够,或者摄像机的处理能力,也是基于深度学习算法。现在没有人知道有多少计算力足以进行深度学习,因为没有人知道深度学习算法的压缩和优化的极限。 “目前,肖鹏已经在硅谷建立了自己的感知团队,但其技术能力需要通过P7的引入来验证

至于如何处理以下更复杂的自动驾驶场景,如城市路况,吴新洲坦言,“一方面,算法可以不断优化;另一方面,更多的计算能力将被引入下一代自动驾驶架构。” “

在L2级自动驾驶中,主要责任在于人,驾驶员需要紧紧握住方向盘,车辆提供中央控制,而在L4级自动驾驶中,不需要人为驾驶,这项技术预计至少在5年后才能在业界实现。 显然,中间有一个大的空白色区域

特斯拉已经证实了自动驾驶的商业能力,在9月份发布的8K文件中,特斯拉表示已经收到了与自动驾驶仪和FSD相关的5亿美元递延收入。 特斯拉证实,该季度的收入只有3000万美元,使得该季度报告盈利。

新的汽车制造力量正在进行激进的生存努力,传统汽车公司也在积极转型。这取决于谁准备好首先在这条赛道上挖掘黄金。

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